Septembre 1981: R 18 Turbo

L'Auto-Journal (France), 15 septembre 1981
La Renault 18 Turbo
"Première voiture dotée d'un moteur turbo essence vouée à une grande diffusion, la 18 bénéficie dans cette version d'une finition digne de ses performances. Elle se fait surtout remarquer par ses jantes originales, ses pneus taille basse, son spoiler avant et son becquet arrière.
La 18 n'a certes pas débuté sous des auspives techniques spectaculaires. Définie en tant qu'engin de marketing, elle a été considérée en premier lieu comme l'argument "trois volumes" d'un constructeur décidé à ne négliger aucune chance de vendre ses voitures. Mais la 18 Turbo, c'est bien autre chose, à savoir une véritable voiture sportive.
Il faut parler en premier lieu du moteur et il y a beaucoup à dire. Avec sa culasse et son bloc en alliage léger, il rappelle à s'y méprendre - et pour cause - la défunte R16 TL. Alésage 77 mm, course 84 mm ; 1.565 cm3 de cylindrée et 8,6 de rapport volumétrique... tout y est ! En revanche, la puissance est passée de 66 ch à 5.000 tr/mn à 110 ch au même régime tandis que le couple maximal glissait de 11,3 mkg à 3.000 tr/mn à 18,5 mkg à 2.250 tr/mn.


Cette impressionnante mutation, on le devine, est due essentiellement au turbocompresseur Garrett placé en amont du carburateur et mu par les gaz d'échappement. La pression de suralimentation n'est pourtant pas énorme. Elle ne dépasse pas 600 grammes au centimètre carré. Cela étant, les techniciens de la Régie ont tout fait pour donner naissance à un ensemble à la fois extrêmement efficace et parfaitement "civilisé". En conservant un rapport volumétrique élevé - 8,6 - alors que bon nomnre de moteurs suralimentés ne dépassent pas 7,5, les ingénieurs ont obtenu une puissance "hors turbo" accepteble, ce qui offre le double avantage d'améliorer le rendement à bas régime et aussi de rendre moins sensible le contraste de puissance à l'instant de l'application de la suralimentation.


Voici environ un an, Saab avait présenté un "moteur pensant" équipé de manière similaire. Un quartz détecteur de cliquetis enregistrait l'apparition du phénomène au moment où la charge devenait trop importante à bas régime (c'est-à-dire lorsque le conducteur écrasait l'accélérateur sans rétrograder) et l'information était transmise à un calculateur régissant l'allumage. On retrouve sur la 18 Turbo - mais cette fois en série - ce détecteur de cliquetis et aussi un allumage régi par calculateur électronique.
Par ailleurs, l'air comprimé en sortie de turbo est refroidi dans un échangeur air-air avant de parvenir au carburateur, ce traitement ayant pour but d'améliorer le remplissage grâce à une augmentation de la densité de l'air froid (entre 50 et 60°C) et aussi de retarder dans une certaine mesure l'apparition du cliquetis.


Le conducteur seul à bord a obtenu une vitesse de pointe de 178,9 km/h. Il nous a cependant été possible de procéder en dernière minute à un court essai de référence lors de la réouverture de Montlhéry, et, cette fois, nous avons enregistré une vitesse de pointe de 183,473 km/h.
Dans le domaine des accélérations, les 400 mètres ont été couverts en 17 s et les 1.000 mètres départ arrêté en 31 s 5/10.
Dans la pratique, le moment d'enclenchement du turbo dépend du régime du moteur et aussi de la charge, c'est-à-dire de la pression du pied sur l'accélérateur. La sensation d'accélération supplémentaire est nette mais elle s'effectue malgré tout progressivement et sans brutalité. De la sorte, la "sauvagerie" du turbo est atténuée au point que l'on doute un peu de la valeur de son appoint... avant de regarder les chronos. Pourtant, il est vrai que 600 grammes de suralimentation, ce n'est guère et que la Régie a manifestement accordé une priorité au moelleux de l'engin par rapport à sa puissance dans l'absolu.


Avantage supplémentaire et complémentaire, le fonctionnement est extrêmement silencieux avec un équilibre général mécanique qui n'est pas loin d'être irréprochable.
Il y a aussi la consommation. Les résultats obtenus son extrêmement flatteurs. A vitesse constante, nous avons relevé 4,9 litres à 60 km/h, 6,35 litres à 90 km/h, 7,85 litres à 110 km/h et 9,55 litres à 130 km/h. A simple titre d'exemple, rappelons qu'une CX Athena 5 vitesses consomme 6,35 litres à 60 km/h, 7,2 litres à 90 km/h, 8,4 litres à 110 km/h et 10,25 litres à 130 km/h. En fait la 18 Turbo est très sobre, surtout si on sait profiter de son couple disponible sans pousser le turbo à pleine pression.


Lors de notre essai routier accompli à grande vitesse, j'ai obtenu personnellement 13,2 litres au 100 km en demandant énormément à la voiture, tandis qu'au terme d'un essai complémentaire de consommation sur autoroute, effectué sur plusieurs centaines de kilomètres et à une moyenne de 139 km/h, nous notions 9,6 litres aux 100 km. Après de pareils chiffres, les commentaires sont inutiles.


Il est vrai que la souplesse de la suspension de la 18 Turbo est relative. Nous sommes loin des suspensions-balançoires de certaines voitures françaises mais, malgré tout, les résultats sont acceptables et permettent d'envisager un long voyage sans inquiétude particulière. Comme à l'accoutumée, ou presque, le confort augmente avec la vitesse. Les revêtements médiocres seront assez rudement ressentis à 80 km/h.


En dépit de la puissance et surtout du couple disponible, la motricité est bonne, bien que la traction avant ne soit pas la panacée en la matière. Il est vrai que les jantes larges et les pneumatiques P6 sont de nature à permettre une bonne exploitation des possibilités nouvelles du moteur.
Parfaitement calme en ligne droite, la Turbo efface les courbes à grand rayon avec une aisance presque déconcertante. Grâce à sa direction assistée - en option, maheureusement - sa maniabilité est supérieure à la moyenne et les enchaînements, même courts, sont acceptés dans des bonnes conditions. Pourtant, la puissance de l'assistance de direction permettait l'adoption d'un volant de plus faible diamètre.
Les freins ont souvent assez tendance à brouter faiblement lors des actions énergiques à très grande vitesse. Il semble qu'il s'agisse là d'un problème de plaquettes mais, en dehors de cet inconvénient mineur, l'équilibre au freinage est excellent.


La silhouette de la 18 est bien connue. Son habillage "Turbo" lui procure toutefois un pouvoir de séduction inattendu. Les jantes sont originales, les pneus taille basse font sérieux, les becquets avant et arrière également. Si la finition réelle ne dépasse pas une honnête moyenne, la qualité de présentation est relativement luxueuse, bien que la planche de bord ne s'écarte pas des tendances esthétiques "molles" actuelles.
Grâce non seulement à ses performances pures mais aussi à sa souplesse jointe à son silence et à sa sobriété, la 18 Turbo n'est pas loin de faire figure d'exception."

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