Octobre 1980: R 18 Turbo

L'Action automobile (France), octobre 1980
La Renault 18 Turbo : pour qui, pour quoi ?
"La Régie Renault, décidément, déborde d'activité. Les nouveautés se succèdent à un rythme que les grincheux de la crise ont du mal à suivre. Le plus étonnant est que ces nouveautés s'inscrivent pratiquement toutes sur une courbe ascendante qui semble ne pas tenir compte de certaines contraintes économiques. C'est l'escalade à la puissance - Renault n'est d'ailleurs pas le seul à suivre cette voie - c'est la course aux performances, c'est le coup de pouce aux prix, etc.
Tout ceci pour poser la question : Renault 18 Turbo, pour qui, pour quoi ? Que la justification technique de la Renault 5 Turbo ne fasse aucun doute dans le contexte d'une participation sportive au sommet (Championnat du monde des rallyes), voilà qui est bien. L'homologation du modèle passe par un minimum de fabrication, donc par une mini-commercialisation. Avec la 18 Turbo, dont l'avantage est de fournir une bonne réserve de puissance dans une berline 4 portes compacte - option dont peu de constructeurs se souciaient à l'époque bénie où il n'y avait pas de limitations de vitesse et alors que l'essence était bon marché - le recours à la puissance doit être considéré en termes différents. D'autant plus, comme nous l'avons dit à propos de la Fuego, qu'il est des domaines où le prestige du nom vaut bien, parfois, quelques sacrifices financiers pour qui entend se démarquer de la multitude...

Des chevaux

L'adaptation d'un dispositif de suralimentation par turbo-compresseur entraîné par les gaz d'échappement a pour principal avantage de donner un surcroît de puissance à un moteur existant. Les dépenses de mise au point et celles qu'imposent les "annexes" ne sont rien en comparaison des études, recherches et essais que nécessitent la construction d'un moteur entièrement nouveau. De plus, en jouant sur la pression de suralimentation, on peut obtenir toute une gamme de puissances à partir d'un moteur de cylindrée donnée. On perd en revanche en complexité de montage, en risque de pannes éventuelles (mais le moteur ne devient pas forcément inutilisable), en encombrement sous le capot, en accessibilité mécanique, en poids, en prix...

Fille de la Fuego

En partant du moteur en aluminium de la Renault 16 dans sa version d'origine - 1565 cm3 et non 1647 comme dans le cas de la R20 GTL ou de la Fuego GTS - et grâce à l'apport du tubo (un Garrett comme celui de la R5 Turbo), la puissance est augmentée de 14,6 % : 110 ch au lieu de 96. On peut supposer que le régime auquel cette puissance est obtenue est inférieur aux 5 750 tr/mn du moteur Fuego et que le gain en couple maximal, lui aussi atteint à un régime beaucoup plus bas (16,7 mkg à 3 500 tr/mn pour la Fuego), doit très largement contribuer à l'agrément de conduite. Tout dépend, naturellement, du moment à partir duquel l'effet du turbo devient sensible.
L'architecture du moteur (arbre à cames latéral entraîné par chaîne, vilebrequin 5 paliers, culasse hémisphérique, etc.) est conservée. Tant mieux car Renault maîtrise ces fabrications depuis de nombreuses années. Pour l'ensemble de la voiture, qu'il s'agisse de la transmission, des suspensions, des développements aérodynamiques, la Renault 18 Turbo ne fait qu'emprunter à ses soeurs aînées, la 18 Diesel, le modèle le plus récent de la gamme, donc techniquement celui ayant bénéficié des dernières modifications, et d'autre part, la Fuego.
C'est
ainsi que l'on trouve la géométrie du train avant à déport négatif, la boîte 5 vitesses, les freins à disque commandés par un double circuit en diagonale avec servo, les roues de la Fuego GTX 2 litres équipée de pneus taille basse, le volet déflecteur à l'avant et le becquet arrière qui assure une découpe nette de l'arête supérieure du coffre.

Avec les 110 ch DIN, la vitesse annoncée est de 185 km/h et Renault avance des chiffres de consommation intéressants à vitesse stabilisée : 6,4 l/100 km à 90 km/h et 8,5 à 120 km/h. A vérifier.

Performances proches de la 30 TX

Reste à faire plus ample connaissance avec ce pur-sang de dimensions raisonnables (437 cm de long pour 169 cm de large) dont les performances doivent s'apparenter à celles d'une Renault 30 TX, avec cette différence toutefois qu'en raison du poids inférieur, le rendement global doit se situer à un niveau supérieur, comparable à celui d'un coupé Fuego GTX 2 litres (120 de moyenne sur le circuit de Montlhéry). C'est ce qui nous appartient de mettre en évidence, au même titre que la justification réelle du turbo-compresseur sur une voiture de milieu de gamme lors de l'essai complet que nous publierons dans notre prochaine édition, la présentation officielle ayant été fixée à fin septembre."

 

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